Puentes famosos del mundo

Los puentes son extraordinarias obras de ingeniería creadas para unir a los pueblos salvando los obstáculos naturales  que se oponen a ello. Su construcción es un arte y una ciencia, pues se combinan materiales resistentes y livianos con formas armoniosas y funcionales. Los puentes son, pues, un símbolo de la inteligencia humana a través del tiempo y al servicio de la sociedad.

El de Sidney, en Australia, es el puente de arco más grande del mundo,
que tiene también una vía férrea. Fue construido en en 1932. Debajo de él
pasan, cómodamente, los más grandes transatlánticos.

El primer puente

¿Quién hizo el primer puente? Muchas veces uno se ha hecho esta pregunta, pero nadie puedo contestarla con certeza. Lo más probable es que en los remotos tiempos prehistóricos, cuando el hombre primitivo se encontró frente a un caudaloso río, tiró un árbol para enlazar las dos orillas. Así nació el primer puente. O tal vez, al ver las ramas que unían los árboles se les ocurrió la idea de hacer puentes colgantes atando lianas y cuerdas resistentes. Más tarde empezó a utilizar piedras y a combinar distintos materiales.

En la selva aún se utilizan las lianas para la construcción
 de puentes. Aquí vemos uno en la Costa de Oro, África.

Pequeña historia de los puentes

Los antiguos romanos fueron grandes constructores de puentes y caminos. Los hacían para vincular las lejanas regiones de su vasto imperio. Los puentes  eran, para ellos, símbolo de su creciente expansión y poderío.

Pero en la Edad Media las cosas cambiaron. El temor a las invasiones de los bárbaros obligó a buscar lugares con defensas naturales (ríos caudalosos, elevaciones del terreno, etc.)

y construir allí castillos. Se usaron entonces puentes levadizos para permitir la entrada o salida del recinto fortificado, sólo cuando fuera conveniente.

Durante siglos, la piedra y la madera fueron los principales materiales usados, y la construcción de puentes no experimentó mayores cambios. Pero desde hace poco más de 150 años, cuando empezó a utilizarse el hierro y el acero, la construcción de puentes alcanzó extraordinario desarrollo y surgieron los puentes gigantescos que parecen suspendidos en el aire.

El arco de medio punto creado por los romanos se utilizó en la construcción de
puentes y acueductos que han resistido el paso del tiempo. Testimonio vivo es
el acueducto de Segovia, en España.

El puente que se mudó a otro continente

El caso del puente de Londres es único en el mundo. Este puente, uno de los más antiguos de la capital inglesa, se mudó al Nuevo Mundo y hoy se encuentra en los Estados Unidos de América.

¿Qué ocurrió? Pues que el viejo puente, reconstruido y ensanchado en varias  oportunidades, se hundía paulatinamente en el fondo del Támesis. Esto hacía imposible ampliar su estructura como lo requería el creciente tránsito de vehículos. Era necesario, pues, hacer un nuevo puente, pero el pueblo inglés, tan apegado a sus tradiciones, no quería perderlo. Después de muchas cavilaciones, la Corporación Municipal Londinense lo puso en venta con la condición de que lo comprara tenía que reconstruirlo de la misma manera. Lo curioso es que se encontró una compañía que aceptara esta condición: fue la McCulloch Company. En 1968, piedra por piedra, cuidadosamente, fueron sacadas las 10.000 toneladas de granito y embarcadas hacia California, en los Estados Unidos. En 1969 comenzaron los trabajos sobre un afluente del río Colorado, en Lake Havasu City (Arizona), y el puente se inauguró con una gran fiesta el 10 de octubre de 1971.

Antigua imagen del puente de Londres cuando todavía se hallaba en el río Támesis

El puente colgante más largo del mundo

Es un coloso, pero parece suspendido del cielo. El puente más largo del mundo se encuentra en otra ciudad colosal de imponentes rascacielos: Nueva York, en los Estados Unidos. Este puente, que se inauguró el 21 de noviembre de 1964, después de cinco años de arduos trabajos, se llama Juan Verrazano, en homenaje al navegante italiano que exploró esa zona a principios del siglo XVI. La longitud del arco es de 1298 metros, pero con las vías de acceso se alcanza a los 4827 metros. Se encuentra a la entrada de la ciudad de Nueva York, en el punto preciso en que la isla de Long Island y la Staten Island encierran el curso del río Hudson hacia su desembocadura. Fue construido por el ingeniero-arquitecto Othmar H. Ammann, el mismo que diseño el puente colgante George Washington, también sobre el río Hudson. Los puentes gigantes, lo mismo que los rascacielos han podido hacerse gracias a los avances en la fabricación del acero, que pesa menos y tiene mayor resistencia. En su construcción se han tenido en cuenta todos los detalles. Así, la distancia que separa a las dos torres en la cúspide es de 4 centímetros mayor que en la base. Eso se hizo para compensar la curvatura de la Tierra. El puente está sostenido por 4 cables que constan de miles de alambres torcidos en espiral, dentro de una camisa de gutapercha que los aísla de su contacto con la atmósfera. 

El puente colgante más grande del mundo es el Verrazano, en Estados Unidos.

Las ciudades y sus puentes

Los puentes forman parte de la vida de una ciudad, de su historia, de sus costumbres; de modo que no se puede hablar de ellos sin referirse a la población en la que se encuentran. Su típica silueta es muchas veces el símbolo de la ciudad. Veamos algunos de los más conocidos.

El puente de los suspiros

Se encuentra en Venecia, Italia, y une el Palacio Ducal con las prisiones. El Palacio Ducal fue por más de mil años el centro político de la antigua república de Venecia, cuando ella era la reina del Mediterráneo. En él residían el Dux o jefe del Estado, y también los jueces que administraban justicia. Los prisioneros, por lo general de carácter político, eran llevados desde la cárcel hasta la sala del juicio en el palacio y debían atravesar este puente. Muchos conocían ya su triste suerte, y al pasar por allí se escuchaban sus suspiros y lamentos; de ello proviene su nombre.

Puente de los Suspiros, en Venecia.

El Golden Gate

Golden Gate, o la Puerta de Oro, es un hermoso nombre para un puente, que en la entrada de San Francisco abre el camino a los Estados unidos por el Oeste. Por muchos años fue el más largo del mundo (mide 1280 m.), hasta que el Verrazano de Nueva York le arrebató la primicia. Pero su maravillosa estructura es uno de los atractivos de la pujante ciudad. El puente, construido en 1937, cruza la bahía desde San Francisco hasta Oakland por la isla de Yerba Buena y salva el canal por medio de dos puentes suspendidos completos, que se unen en un pilar de anclaje central. Un túnel de 152 metros construido en la isla conecta los dos puentes..

Vista nocturna del puente sobre la bahía de San Francisco -
Oakland, formado por dos puentes gemelos colgantes.

El puente de la Torre de Londres

Es el más típico de Gran Bretaña y se halla cerca de la famosa torre, que es la más antigua fortaleza, palacio y prisión de Europa, donde se conservan las valiosas joyas de la corona. En su larga historia fue reconstruido varias veces. Este puente se destaca por tener dos torres simétricas de estilo gótico unidas a las orillas por dos puentes colgantes que soportan dos pisos superpuestos. El primero tiene 60 metros de largo y está a 9 metros de altura del agua. Se compone de dos partes móviles en báscula que se levantan con gran rapidez, en menos de 2 minutos, para dar paso a las grandes embarcaciones. El segundo piso, situado a 43 metros de alto, es una pasarela fija para los peatones.

El puente de la Torre es uno de los monumentos más característicos
de Londres, cerca de la no menos famosa Torre. Sus partes móviles
se levantan en menos de dos minutos para permitir el paso de los barcos.

Puente Zárate - Brazo Largo

Habilitado al tránsito el 14 de diciembre de 1977,​ el nombre oficial del complejo a partir de 1995 pasó a ser Complejo Unión Nacional. Sin embargo, se lo conoce popularmente con su antiguo nombre, el cual se debe a que conecta la ciudad de Zárate -en la provincia de Buenos Aires- con el paraje Brazo Largo -en Entre Ríos-. La mayor parte de este complejo, arteria principal del Mercosur, está construido en el partido de Zárate, más precisamente en el tramo carretero que va desde el Paraná de las Palmas hasta el arroyo Águila negra, casi llegando al Paraná Guazú. Ambos puentes fueron diseñados por Fabrizio de Miranda.* 

El río Paraná se divide, a esta altura de su curso, en dos brazos principales: el Paraná de las Palmas, de unos 500 metros de anchos, y el Paraná Guazú, de 800 metros, que abrazan la isla Talavera.

Para solucionar el aislamiento provocado por el río se decidió construir dos grandes puentes sobre ambos brazos, unidos por un largo terraplén en la mencionada isla. Ambos puentes tienen 50 metros sobre el nivel más alto de las aguas en las grandes crecientes, lo que obligó a que la altura total de las obras fuera de 200 metros, es decir..., ¡como un edificio de 66 pisos!

Pero la tarea más difícil fue la colocación de los cimientos en el lecho pantanoso del río. Además, fue necesario colocar en tierra 37.000 metros de pilotos, cada uno de los cuales tiene 2 metros de diámetro y 30 metros de altura, y 15000 metros de pilotes debajo del agua; cada uno de éstos tiene 2 m de diámetro y 70 m de altura. Como se comprenderá fácilmente, la tarea de colocar estos pilotes fue extraordinaria y se necesitó perforar unos 100 metros para encontrar suelo firme que pudiera sostener la pesada estructura.

Tan importantes como los puentes en sí son los viaductos de acceso, que tienen 10 kilómetros de largo para el ferrocarril y 7 kilómetros para los automotores. Los trabajos de esta obra están adelantados y constituyen un verdadero orgullo para los argentinos.

*Fuente

Puente Zárate - Brazo Largo

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El día que se acabe el petróleo

El mundo se ha visto recientemente conmovido por las restricciones impuestas en el uso de un precioso elemento: el petróleo. Fue quizás en ese momento cuando los hombres advirtieron cabalmente hasta qué punto la vida moderna descansa en el aprovechamiento del "oro negro".
El consumo de energía aumenta día a día. En el siglo XIX se consumió tanto combustible como todo el usado desde el nacimiento de Cristo, pero en este siglo y en el futuro la demanda será muchísimo mayor.
Sin embargo, todos sabemos que las reservas mundiales de aquel combustible son limitadas. Entonces..., ¿qué sucederá cuando se acabe el petróleo? Urge, pues, encontrar nuevas fuentes de energía para que el mañana no constituya un problema para nuestra civilización.

Un líquido maloliente

En épocas remotas, el petróleo era hallado en algunas vertientes y formaba verdaderos lagos de asfalto en el Oriente Medio, y fue considerado como una grasa de las rocas con escaso valor comercial. Desde época inmemorial, los chinos usaron lámparas de petróleo para alumbrarse. Los egipcios lo empleaban en sus técnicas de embalsamamiento. Las naves de algunos pueblos de la antigüedad eran calafateadas con petróleo. Las piedras del templo de Nabucodonosor están ensambladas con una masa de asfalto. Durante la Edad Media se lo empleó como medicamento. Pero la mayoría lo consideraba un líquido maloliente.

En la antigüedad, los chinos usaron petróleo para alumbrarse; los egipcios, en sus
técnicas para embalsamar momias. También se empleó para ensamblar piedras y,
en la Edad Media, como medicamento.

Un mundo paralizado

Fue la invención del motor de explosión, a fines del siglo XIX, lo que otorgó al petróleo el papel principal, desplazando al carbón. Millones de vehículos se mueven hoy gracias al petróleo, pero su aprovechamiento no se reduce exclusivamente al transporte. De él se obtienen muchos subproductos: gases para calefacción y alumbrado, disolventes, naftas (o, más correctamente gasolina) para motores de explosión, querosene, gasoil para motores diésel y calefacción, breas, betunes, alquitrán (empleados en la construcción de carreteras), aceites pesados y aceites lubricantes. Agreguemos a esto que diversos subproductos son empleados para la fabricación de todos los materiales plásticos, algunas medicinas, componentes alimenticios, ceras, parafinas, etc. La enumeración puede resultar fatigosa, pero explica por qué el petróleo es llamado "oro negro".

El petróleo mueve los transportes terrestres, marítimos y aéreos, la producción de la industria pesada y liviana y la del campo. A él se deben nuestra calefacción y vestimenta, piezas de nuestro hogar y parte de nuestras medicinas. Sin petróleo, el mundo quedaría paralizado.

Una apasionante búsqueda

Todos los países del mundo se interesan por la apremiante búsqueda de nuevas fuentes de energía. Además de realizar exploraciones para localizar nuevas reservas de los combustibles tradicionales, tratan de hacer de éstos un uso más racional. Se sabe que esas reservas se agotarán en un plazo no muy lejano, al tiempo que se acrecientan las necesidades por el incremento de las maquinarias y de las industrias. Cálculos poco optimistas afirman que las reservas de petróleo apenas si alcanzarán hasta algo más del años 2000. Es, en verdad, un plazo breve. El agotamiento de muchos pozos comunica una sensación de desaliento; el hallazgo de otros yacimientos insospechados inyecta nuevas esperanzas. Con todo, no resulta difícil prever su agotamiento final. Durante miles y miles de años la naturaleza elaboró el petróleo; en algo más de un siglo, el hombre, entusiasmado por sus beneficios inmediatos, lo ha usado indiscriminadamente y ha terminado casi por agotarlo. Debido a ello los trabajos que realizan actualmente los hombres de ciencia están dirigidos a otras fuentes de energía: 1) la hidráulica, 2) la atómica, 3) la solar, 4) la de las mareas.

La energía perpetua olvidada

El hombre antiguo también supo utilizar la fuerza de la corriente de los ríos para mover algunas máquinas rudimentarias, como los molinos, o elevar pesadas puertas de castillos, pero debieron transcurrir muchos siglos hasta que la técnica le permitiera transformar el paso continuo del agua en energía eléctrica; de aquí a la obtención de energía hidroeléctrica aprovechando las caídas de agua naturales o de grandes diques hay un solo paso. Pero debido al entusiasmo del uso del petróleo, ella fue "olvidada" por muchos años, y sólo cuando el encarecimiento de los combustibles obligó a pensar en otros métodos de obtener energía fueron surgiendo represas en los ríos y usinas que suministran ese maravilloso poder que es la corriente eléctrica. Esta forma de obtener energía es compleja en su planificación y de elevado costo inicial (deben construirse diques y turbinas, regular el curso de los ríos, etc.), pero una vez terminada, la obra es muy barata y prácticamente eterna. 

Primitivamente, el hombre descubrió que la fuerza del viento y la corriente
de los ríos servía para mover máquinas rudimentarias.

La energía de los pequeños mundos

Hace ya algún tiempo que el hombre cuenta con un maravilloso auxiliar: la energía del átomo. Si: en el dominio de ese diminuto mundo del átomo se abren insospechadas perspectivas, y ya hay varias centrales eléctricas atómicas en funcionamiento. Estas se componen en una pila o generador atómico que produce energía calórica, la que se convierte en energía eléctrica. Por ahora, la construcción y el mantenimiento de esas centrales resultan muy costosos. También la energía atómica puede transformarse en fuerza motriz; por ejemplo, para la navegación. Ya existe buques y submarinos atómicos, que requieren una cantidad muy escasa de materia desintegrable para recorrer enormes distancias.
No es aventurado suponer que funcionarán automóviles atómicos, que se encuentran actualmente en experimentación. Se calcula que el aprovechamiento directo de un solo gramo de uranio aplicado al motor de un automóvil podría permitir que éste realizara viajes entre Europa y América sin reabastecerse.
El descubrimiento más fascinante de nuestro siglo ha sido, pues comprobar que con el átomo, esa pequeñísima porción de materia se puede producir una gran cantidad de energía. Según el tipo de átomos, la energía se produce por fisión de los núcleos pesados o por fusión de los núcleos ligeros.

Energía atómica por fisión

Esta la producen aquellos átomos que en su núcleo tienen muchos protones o neutrones, como ocurre con el uranio. Cuando se consigue romper el pesado núcleo de un átomo de uranio, a su vez se desprenden neutrones que rompen a otros núcleos, y así sucesivamente. Se produce entonces lo que se llama reacción en cadena, que es tan rápida que parece que todos los átomos se rompieran a un mismo tiempo, pues estas partículas viajan a la velocidad de la luz. Se libera entonces una gran cantidad de energía (la que mantenía unidos los componentes nucleares), que eleva la temperatura a 100.000 grados centígrados. En este fenómeno se basa la bomba atómica.
Si bien la energía que se desprende de este proceso es enorme, se presentan dos inconvenientes: la relativa escasez sobre la corteza terrestre de los materiales fisionables, y los subproductos radioactivos residuales que contaminan la atmósfera.

Un nuevo sendero: el de la paz 

Los efectos de la reacción en cadena son trágicos si no pueden ser controlados; por eso los sabios se consagraron a producir una fisión o ruptura ordenada. Consiguió este milagro el físico italiano Enrico Fermi (Premio Nobel de Física en 1938), quien, en 1942, construyó la pila atómica o reactor nuclear.

La energía atómica ya se está empleando con fines pacíficos: en 1954 se botó el primer submarino atómico, el "Nautilus"; dos años después en Gran Bretaña se inauguró la primera usina para producir electricidad con un reactor nuclear, y en 1962 hizo su viaje inaugural el "Savanaah", primer barco mercante con propulsión atómica. En la Argentina se ha construido la Central Atómica de Atucha, y otras se están construyendo en varios países del mundo.

"Nautilus", primer submarino atómico.

Enrico Fermi.

Energía atómica por fusión

Los átomos de elementos ligeros se comportan de manera diferente a los átomos de los elementos pesados. Bajo ciertas condiciones físicas, los núcleos tienden a unirse o fusionarse, creando un nuevo átomo. Es lo que ocurre con el hidrógeno. Dos núcleos de hidrógeno producen un solo núcleo de helio, y al hacerlo liberan una gran cantidad de energía. Este fenómeno se produce en el interior del Sol y es lo que origina su formidable poder.
Cuando dos núcleos pesados se fisionan se obtiene una transformación de masa en energía del orden del 0,1%. En cambio, los núcleos ligeros, al fusionarse para formar un núcleo más pesado, liberan por pérdida de masa un 0,7% de energía; la diferencia es, pues, notable. Para entender este fenómeno debemos recordar que nada se pierde en el Universo, todo se transforma: la masa en energía y viceversa.
Los hombres de ciencia trabajan para poder controlar la fusión termonuclear del hidrógeno, elemento abundante en los mares y, por ello, de inagotable obtención. El control es fundamental, pues la fusión natural produjo nada menos que la bomba de hidrógeno (hecha estallar en 1952) y cuyo poder resultó superior al de la bomba atómica.

El sol, permanente fuente de energía

El calor del Sol no procede de una combustión (el Sol no arde como un leño), sino que procede de la fusión, de la unión de elementos ligeros con pérdida de masa y producción de energía. Es decir, lo que el hombre ha comenzado a lograr en pequeña escala (obtener de la materia una gran cantidad de energía) lo realiza el Sol en su interior desde hace millones de años. Y en él están puestas las esperanzas del futuro en cuanto a fuente de energía. Ya se ha empleado para cargar las baterías de los satélites artificiales y otros aparatos.

El conjunto Tierra-atmósfera recibe del Sol, términos medio, dos calorías por minuto y por centímetro cuadrado de superficie. La energía ha sido calculada en 1,36 Kwh por metro cuadrado. Pero la dificultad está en captar esta energía que llega en forma difusa y se dispersa considerablemente en los gases de la atmósfera. Hay que recorgerla y concentrarla, lo que demanda operaciones sumamente costosas.Sin embargo, ya se han construido hornos solares, y en Francia, en la región de los Montes Pirineos, donde la atmósfera es más tenue, se levanta uno de esos hornos que tiene 3500 espejos que concentran los rayos del Sol en una pequeña superficie y producen una temperatura de 6000°C en su punto focal.

Horno solar

La fuerza de las mareas

Las mareas son provocadas por la fuerza de atracción que ejercen la Luna y, en menor escala, el Sol, y se traducen en ascenso y descenso de las aguas dos veces por día. En las costas de los océanos abiertos, el fenómeno es mucho más sorprendente que los mares cerrados, donde apenas se percibe: en  la bahía de Fundy (Nueva Escocia, Canadá) el flujo llega a los 16 metros; en cambio, en el Mediterráneo no llega a un metro.

Actualmente los ingenieros están experimentando con sistemas que permitan utilizar la formidable energía que encierran estas enormes diferencias de alturas y el empuje de la gran masa de agua que avanza sobre las costas para mover turbinas y generar electricidad.

En Francia y en Estados Unidos ya se están utilizando las mareas con fines energéticos.

Energía mareomotriz.

Mientras tanto ...

Mientras tanto, el hombre usa y malgasta el petróleo, pero por el camino de la ciencia y la tecnología hallará la solución del problema que planteará, en un futuro más o menos cercano, la falta de los combustibles tradicionales.

Quizá nuestros hijos podrán ya revelar la gran incógnita: cómo será un mundo sin petróleo.

El misterio de la migración de las aves

Uno de los más fascinantes misterios del mundo animal son las migraciones de las aves, que constituyen un fenómeno tan enigmático como apasionante. Desde tiempos inmemoriales, el hombre ha intentado explicarlo y, para ello ha esbozado las más distintas teorías.
Los hombres de ciencia han estudiado pacientemente las causas que impulsan a algunas aves a emigrar todos los años de una región a otra de la Tierra, afrontando graves riesgos.
para ello se reúnen en grandes bandadas y emprenden el vuelo en busca de lugares más favorables para su vida. A veces los viajes son tan largos, que van de un polo a otro.

De extremo a extremo del continente

Entre las aves más viajeras figuran el charrán ártico, el chorlo dorado y el chorlo pampa. Este último hace su nido en las costas americanas del océano Glacial Ártico, y desde la península de Labrador, en Canadá, emprende viaje hacia el sur, formando grandes bandadas. Generalmente hace un alto en las Antillas y luego prosigue su trayecto sin detenerse hasta que llega, a principios de septiembre, con el comienzo de la primavera, a las pampas argentinas. Allí permanece hasta principios de abril, para realizar nuevamente su viaje de retorno, cuya distancia es de 15.000 kilómetros. Su sentido de orientación es tan admirable, que vuela sin descansar ni de día ni de noche y sin perderse entre ambos hemisferios.

¿Por qué emigran?

Muchos ornitólogos sostienen que las migraciones obedecen a las variaciones de presión y electricidad en el ambiente, pero cuando esta teoría ha querido confirmarse mediante el uso de aparatos de medición ultrasensible, no se han logrado resultados muy positivos. Por otro lado, no se ha podido determinar con qué parte o "aparato" de su organismo las aves pueden registrar esos cambios. También se ha hablado de una "memoria heredada" o de que vuelan en busca de alimentos. Lo cierto es que las explicaciones sobre los viajes de las aves o los intentos de determinar las leyes que den una respuesta científica aceptable han fracasado. Y aún hoy, en que la ciencia ha avanzado hasta llegar a conquistar la Luna, las respuestas a esos interrogantes no han pasado de diversas teorías que, si bien serias, no dejan de ser conjeturas.

Las formaciones de vuelo

Para realizar sus viajes, las aves migratorias adoptan diferentes formaciones de vuelo. Las cigüeñas y las grullas, por ejemplo, vuelan en ángulo, guiadas por un "jefe" de grupo. Cada tanto, el "jefe" es reemplazado por otro compañero. Estas formaciones tienen por finalidad evitar el cansancio y ahorrar la mayor cantidad de energía posible al tener que "cortar" el viento.

Formación en V

Formación en bandada

Las estaciones biológicas y el trabajo de los científicos

Para conocer el rumbo que toman las aves, el tiempo de vuelo que emplean en sus viajes, la altura a que vuelan, las horas en que se desplazan (por la mañana, por la tarde o por la noche) y para reconocer los ejemplares que salen y los que llegan, los científicos utilizan la práctica de colocarles cintas numeradas en las patas. Este trabajo se realiza en lugares llamados estaciones biológicas, que están distribuidas en distintas partes del mundo; allí se capturan las aves por medio de redes, se les colocan las cintas y luego se las deja nuevamente en libertad. En esas estaciones se recogen informes, se reúnen datos y se determinan los viajes de cada especie. Otra forma en que los hombres de ciencia obtienen información sobre las migraciones es realizando expediciones en barco, en avión, a pie, etcétera. 

Así es cómo se ha comprobado que las aves no vuelan, como se creía, en línea recta hacía su destino. Esto es fácil de comprobar viendo las rutas de vuelto. También se ha determinado que las aves migratorias vuelan pausadamente y no desarrollan toda la velocidad de que son capaces. Muchas vuelan a baja altura, siendo muy pocas las que sobrepasan los 1000 metros. Esto se debe a que, más arriba, el aire se enrarece por la falta de oxígeno.

La mayoría de las aves efectúan sus viajes por la noche; la razón que fundamentaría esta preferencia es que con la oscuridad pueden evitar más fácilmente el ataque de sus enemigos y, en cambio, aprovechan la luz del día para buscar alimento.

Muchos son los peligros que acechan a las aves en vuelo, además de sus enemigos naturales. Miles de ellas mueren en cada emigración tratando de sortear tormentas de viento, de nieve o de agua, pero no solo los elementos de la naturaleza pueden determinar su muerte, también los inventados por el hombre, como los rascacielos, los monumentos, los faros, las luces blancas que las deslumbran, etcétera.

El anillo de reconocimiento es una verdadera carta de identidad.
La sigla y el número que allí figuran corresponden a una ficha
individual del ave, donde están todos sus datos: lugar de captura,
peso, dimensiones, etcétera.

La señal de partida 

Además de los datos conocidos y comprobados fehacientemente con respeto a las aves migratorias, hay muchos otros, y tal vez los fundamentales, que aún siguen en el terreno de las conjeturas. ¿De dónde procede la señal de partida? ¿De alguna perturbación atmosférica? ¿De la luz? ¿Al irse acortando los días? No se sabe aún, pero lo cierto es que la fiebre viajera ataca no sólo a las aves que están en libertad sino a las recluidas en jaulas, que nunca estuvieron libres. Comienzan a aletear intranquilas tras los barrotes, y si se les abre la jaula... ¡vuelan sin error por la ruta prefijada, como en pos de algún rastro desconocido aún para nosotros, hasta la otra mitad del globo terrestre!

Mapa que indica las migraciones de las aves.
Aquí están señalados los extensos viajes que
realizan, algunos de ellos casi desde un extremo
hasta el otro de la Tierra.
Fuente: By L. Shyamal

El zarapito

El capitán Cook, en 1769, encontró a este animal en Tahití, una isla del Pacífico Sur; cinco años más tarde, el mismo pájaro fue visto en la costa de Alaska. Desde entonces hasta casi 1950, los científicos no estuvieron muy seguros del largo viaje de esta ave zancuda, el zarapito, que volaba desde Tahití hasta Alaska para criar allí a sus hijuelos. 

Zarapito real

Los chorlitos dorados de América

Los chorlitos dorados de América, que tienen su patria entre la península del Labrador y Alaska, emprenden su viaje en otoño, pero toman distintos rumbos. Los que anidan en la parte oriental se dirigen hasta Escocia y luego siguen la corriente cálida del Golfo hasta Guayana. En este trayecto a través del mar recorren ¡más de 3000 kilómetros sin descansar!. ¡Un viaje realmente agotador! Sin embargo, para ellos no parece ser así porque continúan su itinerario cruzando los países sudamericanos de Venezuela, Brasil y Chile hasta la Patagonia. En marzo vuelan de regreso al norte, pero siguen una ruta distinta de la que tomaron en otoño; en lugar de volar sobre el Atlántico lo hacen a través del continente, con rumbo noroeste, cruzando luego el golfo de México y siguiendo hasta Canadá.

Los chorlitos que hacen sus nidos en la parte occidental de Canadá vuelan hacia Hawaii; luego de un corto descanso siguen por el sur del Pacífico hasta Australia y de allí a Nueva Zelanda y Nueva Guinea.

Chorlito dorado

Casi de polo a polo

¡Así es! De polo a polo es él largo camino que recorren las cigüeñas de Escandinavia. Van hacia el sur siguiendo los ríos de Alemania, llegan al Mar Negro, atraviesan el estrecho del Bósforo, siguen por la costa de Asia menor, luego el curso del río Nilo y llegan a Etiopía. Aquí descansan y después continúan a lo largo de África oriental hasta el desierto de Kalahari. Si nos tomamos el trabajo de observar el mapa, comprobaremos que han recorrido casi, media circunferencia.

Desde el minúsculo colibrí hasta el pájaro bobo

El colibrí, tan minúsculo que algunos ejemplares no llegan a pesar dos gramos, es sorprendente en cuanto a su resistencia y la energía de que hace gala. Batiendo sus alas frenéticamente, unas 50 veces por segundo , vuela 2000 kilómetros sobre el mar. El colibrí de garganta roja cruza el golfo de México recorriendo más de 700 kilómetros.
La cigüeña blanca arriba a El Cairo a fines de agosto; en septiembre está en Sudán; en octubre en la región de Transvaal y en noviembre en KwaZulu-Natal (Sudáfrica).
La codorniz , que no es buena voladora porque tiene sus alas cortas como las de las gallinas, en invierno vuela sobre el mar Mediterráneo.
También los pájaros bobos emigran. Los de Adelia, que anidan en la Antártida, en el otoño van hacia el norte. Aunque no pueden volar, sí pueden nadar, y pasan el invierno en el mar. Cuando llega la primavera caminan más de 100 kilómetros sobre las aguas congeladas, hasta llegar al lugar donde anidan. El pájaro bobo Emperador también anida en la Antártida, pero en otoño camina hacia el sur y anida en plena noche polar, criando a sus pequeñuelos en lo más frío del invierno ártico. ¡Es admirable la facultad de orientación de las aves migratorias, que no equivocan jamás sus rutas de viaje!

Colibrí

Pingüino
(Antes se le decía pájaro bobo juanito)

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